BMW E28 Série 5

Série 5

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Andrew Everett

30 août 2023 / 7 minutes de lecture

Lors de son lancement en 1981, la plupart des gens ont été surpris de constater que la nouvelle BMW E28 Série 5 ressemblait à une E12 rénovée. La Série 5 E12 de 1972 s'était bâtie une belle réputation de berline de milieu de gamme bien conçue, allant de la prosaïque 518 aux hot rod 528i et M535i, en passant par la 530i du marché américain. Ne parlez pas du réacteur thermique…

La gamme Euro spec E28 Série 5 comprenait un quatre cylindres M10 518 à quatre vitesses et 90 ch (une transmission à cinq vitesses et une direction assistée étaient en option), ainsi que des voitures à six cylindres comme la M20 520i de 125 ch, la M30 525i de 150 ch. , et le M30 528i de 184 ch avec transmission standard à cinq vitesses, jantes en alliage et vitres avant électriques. Vous pouvez également choisir les trois derniers avec une boîte automatique ZF à trois vitesses. Dommage si vous l'avez fait.

Bien qu'il ressemble à un E12 affiné, seuls le revêtement du toit, les portes et les vitres ont été conservés. Le moteur M10 de 1 766 cm3 de la 518 est resté inchangé, mais la 520 est devenue une 520i avec injection de carburant K Jetronic. Les unités 525i et 528i M30 ont reçu le nouveau Bosch LE Jetronic et le M535i a été abandonné. La suspension, la direction et les freins étaient tous neufs, sans pièces E12 et avec différents points de prise en charge. Les M30 six avaient une nouvelle boîte de vitesses Getrag 260 progressivement introduite, à l'exception des modèles sport (« dogleg ») qui conservaient l'ancienne unité 265. L'intérieur était également nouveau, avec le système d'indicateur de service avec des lumières rouges et vertes « compte à rebours jusqu'à $$$ » du modèle E23 Série 7 de 1981.

Aux États-Unis, le modèle économique 528e a été le premier E28 de la série 5. Utilisant une version à course longue du moteur 520i M20 d'une cylindrée de 2,7 litres, l'unité « Eta » développait 121 ch mais beaucoup de couple, plus une ligne rouge de 4 500 tr/min. Il a été empêché de monter en régime plus haut en raison de petits orifices d'admission, de très longues glissières de collecteur, d'un calage d'arbre à cames ultra-conservateur et de quatre roulements à cames au lieu de sept pour un faible frottement. Il était équipé d'une transmission finale très haute, ce qui se traduisait par un engrenage à longues jambes de 33 mph par 1 000 tr/min en cinquième vitesse et une excellente économie ; atteindre 35 mpg était possible sur le long terme.

En septembre 1984, la E28 reçoit un léger lifting avec des pneus plus larges, une jupe avant plus profonde et l'introduction de deux nouveaux modèles en production : la 518i et la 535i, enfin ! L'Euro BMW 535i se présentait sous deux formes : la populaire M535i avec un kit carrosserie en plastique et des roues métriques spéciales, et une version de pare-chocs en métal ordinaire qui ressemblait à une 520i mais avec des roues et des garnitures de passage spéciales. Les deux modèles 535i étaient équipés d'amortisseurs Bilstein et d'une suspension M Technic, mais étaient connus pour être capricieux dans des conditions humides – excellents sur le sec, mais aussi délicats que Raspoutine sur sol mouillé. Le pneu Michelin TRX n'était pas un bon choix pour ces voitures en termes de tenue de route sur sol mouillé.

La 528e a été rejointe en 1983 par la 533i, un autre modèle uniquement américain basé sur l'Euro 528i mais doté du moteur M30 de 3 210 cm3 développant une puissance de 181 ch plus proche de celle d'une BMW, comparé aux 184 ch d'une 528i ou aux 200 ch d'une 528i. l'euro 3.2. Un US 535i est arrivé pour 1985, mais avec 182 ch, contre 218 ch.

La E28 a été officiellement remplacée en juin 1988 par la E34, une voiture disponible en Allemagne depuis mars. Cela a marqué un pas en avant significatif, même si l’histoire aime se réviser.

Des rinçages annuels réguliers du liquide de refroidissement, ainsi que des changements réguliers d'huile et de filtre, sont souhaitables. Tous les moteurs ont un jeu de soupapes réglable qui doit être vérifié tous les 10 000 milles, et les boulons banjo de la barre de pulvérisation d'huile doivent être remplacés. On sait que ces boulons se desserrent, privant la came d'huile. BMW vend des pièces de rechange avec un pas de filetage plus net pour éviter le desserrage. Les nouvelles cames M30 ne sont désormais disponibles que chez BMW et sont assez chères. Soyez donc prudent si vous rencontrez un E28 avec une came bruyante.

La surchauffe peut être causée par un ventilateur visqueux défectueux – une surchauffe à des vitesses inférieures est un signe révélateur. Les problèmes de joints de culasse étaient courants et les culasses 528e peuvent se fissurer, provoquant un mélange d'huile et de liquide de refroidissement. Les moteurs 528e utilisent également des boulons à tête de 17 mm et, bien que rares, il n'est pas rare que ces têtes se cassent. Cependant, ils peuvent être retirés un par un dans le bon ordre et remplacés par des boulons extensibles à tête Torx. Les moteurs 528e ont une courroie de came qui doit être remplacée tous les 30 000 milles, ainsi qu'un nouveau tendeur. C'est également une bonne idée de remplacer le joint d'huile à came et la pompe à eau en même temps. Les goujons de collecteur cassés sont courants et peuvent être difficiles à retirer, tandis que les collecteurs fissurés entraînent un bruit de « souffle » perceptible.